Pályázati felhívás

A RepTár Szolnok Nonprofit Kft. pályázatot hirdet Vitéz Nagybányai Horthy István repülő főhadnagy domborművének elhelyezésére a RepTár Szolnoki Repülőmúzeum területén. A pályázat nyilvános, amelyen indulhatnak tervezők, képzésben résztvevők, és nem szakmabeli érdeklődők, magyar és külföldi állampolgárok egyaránt.

További részletek és információk, valamint a pályázati adatlap az alábbi linken található.

Ki volt Vitéz Nagybányai Horthy István:

1904-ben született Pólában. A középiskola alsóbb osztályait Bécsben és Badenben végezte. Érdeklődött a technikai tudományok iránt és kiváló nyelvérzékkel rendelkezett. 1918-tól a fiumei haditengerészeti akadémia növendéke lett, de a háború véget vetett a tanulmányoknak. Rajongással szerette szüleit, édesapját bálványozta és mindent megtett azért, hogy elégedett legyen vele. Az 1920-ban Rákos-mezőn rendezett repülőnapon találkozott először a repüléssel. Annyira a hatása alá került, hogy elhatározta, hogy pilóta lesz, de először a tanulás következett. A középiskola felső osztályait Budapesten a Toldy Ferenc főreáliskolában végezte végig jeles eredménnyel, majd az érettségi vizsgát is jelesre tette le. Sikeresen felvételizett a Műegyetemre, ahol aktívan részt vett a diákság társadalmi életben.
Az akkori modern mérnökkép megtestesítője volt, mert lázasan érdeklődött a technika vívmányai után, kiolthatatlan volt tudás vágya. 1923 nyarán repült először, amikor Fehér István első világháborús veterán elviszi UFAG CI-es típusú géppel, ezzel elkezdődött a repülés iránti szerelem. 1926 augusztusában jelentkezett önként katonai szolgálatra. Apja mondása szerint, lovas nemzet voltunk, repülős nemzet leszünk, ezért ő a titkos légierőhöz jelentkezett. Repülőgép vezető iskolába küldték, ahol kiválóan megfelelt a támasztott követelményeknek. Szegeden és Szombathelyen tanult, egyik helyen sem kivételeztek vele, de ezt nem várta el senkitől. Jó műrepülő érzékének köszönhetően, gyorsan haladt a kiképzésen. Még ebben az évben letette a tartalékos tiszti vizsga elméleti részét és megkapta a karpaszományos címzetes tizedesi rendfokozatot. A parancsnoka Háry László sosem kivételezett vele. Egyszer valamilyen fegyelemsértés miatt, fogdába záratta Horthyt. A Főméltóságú asszony felhívta Háryt, hogy a fia Horthy őrmester miért nem érkezett haza a hétvégére. Háry tájékoztatta, hogy dutyiban ül, és nem tud haza menni! Másnap a Kormányzó Háryt kihallgatásra kérte és ezen a találkozón megköszönte a fia ügyében tanúsított szigorú bánásmódot! 1927-ben letette a pilóta vizsgát és megkapta az aranysast, a pilóta jelvényt. 1929. október 1.-én emléklapos repülő hadnaggyá nevezték ki. Folytatta a tanulmányait a Műegyetemen, ahol az egyetem sportrepülő egyesület elnöke lett. A legnehezebb időszakban vette át az egyesület vezetését, és agilis irányítóként jelentős anyagi támogatást szerzett, melynek köszönhetően megindulhatott a repülőgép tervezés és építés a Műegyetem alagsori műhelyében. Érdeklődése miatt személyesen is részt vesz az új gépek építésében. Miután kipróbálta a klub tulajdonában lévő Lampich által tervezett Rómát, javaslatot tett egy rekord felállításra. Kidolgozták a Budapest-Róma repülőutat, majd Kaszala Károly első világháborús ász lerepülte a rekord távolságot, melyet a Nemzetközi Repülő Szövetség hitelesített, ezzel hivatalos világrekord lett. 1928-ban kapta meg a gépészmérnöki oklevelét és műhelygyakorlatra jelentkezett a csepeli gyárba, a Jupiter motorgyártási osztályra. Néhány hónap múlva tanulmányi útra indult az Egyesült Államokba. Egy évig a Ford- műveknél dolgozott egyszerű munkásként, majd a kísérleti és tervező osztályra került. Mérnökként nagyon érdekelte ez a munka, sok tapasztalattal gazdagodott, amit később hasznosítani tudott. Autóval körbe utazta az államokat, majd az egy év leteltével 1930 őszén tért vissza a külföldi tanulmányútról. A MÁVAG-nál szerződéses főmérnökként dolgozott, aztán az export osztály vezetője lett, külföldi tapasztalatai és nyelvismerete miatt. 1932-ben elvégezte a vízi repülőgép vezetői tanfolyamot és évenként bevonult gyakorlatra a titkos légierőhöz. 1933-ban nevezték ki igazgatóhelyettessé, amikor az egyik legnagyobb magyar gyár elavult berendezésekkel, megrendelés hiányában bezárás előtt állt. Horthy, a szerény és jól képzett vezető sikerre vitte a gyár ügyét. Szigorú volt magával szemben és beosztottaival is. Utálta a megkülönböztetést, amire jó példa, hogy egy alkalommal az édesapja, a kormányzó úr névnapját ünnepelték Kenderesen, ami vasárnapra esett. Szeretett volna maradni a másnapi családi ebéden, ezért többször kereste főnökét, hogy szabadságot kérjen. Nem sikerült a főnökét elérnie, ezért hétfőn reggel pontosan megjelent munkahelyén. Minden utasítást betartott, de megkövetelte, hogy az általa adott feladatokat maradéktalanul végre hajtsák. Szakmai viták közben sosem ragadtatta el magát és képes volt objektíven dönteni. Ezek a képességek kiváló igazgatóvá tették, akit szerettek a kollégái. Legelső lépésként az autógyártást reformálta meg, melyet a kormány be akart szüntetni. Új szerelő csarnokot építetett és a gyártáshoz szükséges berendezések tervezésében is részt vett a külföldön szerzett tapasztalatai alapján. Rövid idő alatt eladta a raktáron lévő több száz teherautót, és ennek hatására felélénkült a közúti fuvarozás hazánkban. Londonba utazott és sikerült annyi megrendelést szerezni, hogy megmentette a gyárat és a magyar mozdonygyártást. Ha a vállalat érdekei úgy kívánták munka után beült az autójába és megállás nélkül Párizsba utazott tárgyalni. Folyamatosan tárgyalt a MÁV szakembereivel az elavult mozdonyok modernizálásáról, majd a magyar vasút igényeinek megfelelő új áramvonalas mozdony tervezésében is aktívan részt vesz. Ez év végén Teheránba utazott, hogy megrendelést szerezzen a perzsiai vasútépítésre. Hathetes sikeres tárgyalás után tért haza, ezzel megrendelést szerzett a csőd szélén álló diósgyőri vas- és acélgyárnak. Az ország jövőjét a közlekedés fejlesztésében látta. A közúti és a vasúti fejlesztések után a repülés fejlesztésében is óriási érdemeket szerzett. A MÁVAG-nál meghonosította a repülőgépgyártást. 1937-ben igazgatónak nevezték ki, egy évvel később, pedig ő lett a vezérigazgató a MÁVAG-ban. Vezetésével a vállalat folyamatosan fejlődött, az alkalmazottak száma négyszeresére nőtt, és egyre jelentősebb szerepet játszott a gyár a repülő iparban. 1938 májusában ő lett a Magyar Aero Szövetség elnöke, és az a fontos feladat hárult rá, hogy megszervezze a repülő kluboknál a pilóta előképzést, amely a légierő növekvő pilóta igényét és a kiképző egységek tehermentesítését szolgálta. Munkatársaival kidogozta a repülő előképzés programját és megteremtette a feltételeit. A magyar repülésügy fejlesztése érdekében jó kapcsolatot tartott fenn Németországgal és Olaszországgal. Ősszel részt vett a német Lilienthal Társaság berlini konferenciáján. Meghívták a legnagyobb német repülőgyárakba, ahol híres mérnökökkel találkozott. Méltó módon képviselte a magyar repülés ügyét Göring, Milch, Udet és Lindbergh előtt. A Felvidék visszacsatolásakor önként vonult be négy hónapra, katonai szolgálatra. 1939. január 1.-én emléklapos főhadnaggyá nevezték ki. 1939-ben tavasszal és ősszel is bevonult a légierőhöz, ahol rajparancsnok volt. A magyar kormány létrehozta a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alapot, amely legfontosabb feladata a háborús szükségleteknek megfelelő légierő fejlesztéshez biztosítani a kiképzett pilótákat. Ettől kezdve mindkét szervezet vezetését elvállalta. Mindössze fél év alatt felkészültek az új kihívásra, és megindult a pilótaképzés. Ez év tavaszán Angliába hívták a magyar repülő sport képviselőivel. Más irányú elkötelezettségei miatt nem tudta vállalni, hogy hosszú ideig vonattal utazzon, ezért úgy döntött, hogy repülővel utazik ki a küldöttség. A több gépből álló kötelék a rossz idő ellenére elindult, azonban Horthyn kívül másnak nem sikerült időre megérkeznie Londonba. Ez a teljesítmény bizonyította, hogy kiváló pilóta volt, aki bonyolult időjárási körülmények között is tudott repülni. A MÁVAG-nak egy fontos indiai üzletét kellett sürgősen elintéznie, de akkoriban hetente csak egyszer ment utasszállító gép Indiába, ezért úgy döntött, hogy egy Aradó-79-essel egyedül nekivág a veszélyes útnak. Június 18.-án indult a legszűkebb baráti kör búcsúztatása után, és négy nap múlva érkezett Bombayba. Négy nap alatt 6560 kilométeres utat tett meg komoly navigációs műszerek és rádió nélkül. Táviratot küldött Magyarországra a megérkezésről, majd a tárgyalások és hivatalos programok befejezése után, 31.-én újra táviratozott, hogy elindul haza. Másnap indult és három és fél nap alatt 6300 kilométert lerepülve haza ért Budaörsre. A repülés jelentős részét tenger felett és kietlen tájak felett tette meg, ami abban az időben igen kockázatos vállalkozás volt. Teljesítményét joggal ismerte el a hazai és a nemzetközi aviatika. 1940. június elsején kinevezték a Magyar Királyi Államvasutak igazgatóságának elnökévé. Ekkor lemondott az Aero Szövetség elnöki posztjáról. A vasút történetének ez a fejlődéssel teli időszaka volt. Sikerült forgalmi és technikai problémákat megoldania, valamint sokat javított az alkalmazottak élet és munka körülményein. Ezen intézkedései és eredményes reformjai miatt nagyon népszerű vezetője volt a vasútnak. Sikerült a visszacsatolt területeket összekötni a hazai vonalakkal, és az ott lévő elavult vasúti vonalakat felújítani. Ezeken, a területeken szinte semmilyen mozdony, vagy vagon sem maradt, ezért meg kellett oldania a szükséges szerelvények beszerzését. Ez év április 27.-én feleségül vette Edelsheim-Gyulai Ilona Mária grófnőt. A fiatal pár délután elindult a nászútra egy Aradó 79-es sport repülőgéppel. Tizenöt nap alatt 8000 kilométert repültek, és körbe utazták a Fölközi-tengert. 1942. január 17-én megszületett István fia. Február 19.-én a képviselőház közfelkiáltással megválasztja kormányzó helyettessé, majd leteszi a kormányzó helyettesi esküt. Tavasszal lemond a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap elnöki posztjáról, és rádióbeszédet intéz a magyar fiatalokhoz, hogy csatlakozzanak a légierőhöz. (Özv. Horthy Istvánné, 1992 és Jánosy, 1942)

Július elsején indult a „Dongó” század első légi csoportja Csukás Kálmán vezetésével a keleti frontra. (Jánosy, 1942) Az útvonal Szolnok-Debrecen-Kolomea-Kijev-Konotop-Kurszk volt. (Punka, 2012.54.o és Olasz 2004, 76.o) Akolomeai repülőtéren történt leszállás közben Irányi Pál főhadnagy gépéval átvágódott és megsérült. (Becze, 2006. 109.o)

Augusztus 6-án 10 bevethető gépe volt a vadászrepülő osztálynak. (Szabó, 1999. 139. o) Az első bevetés során Horthy t. főhadnagy és Nemslaki őrmester bizotsította az egyik He-46-ost közelfelderítőgépet. 4 óra 20 perc körül Anoskino-Davidovka körzetében a géppár egy orosz kötelékkel találkozott. (Olasz 2004, 81.o) Ekkor kerültek először harcérintkezésbe a szolnoki vadászrepülők a szovjetekkel. Szabó Mátyás százados visszaemlékezése szeint Horthy t. főhadnagy és állandó kísérője Nemeslaki Zoltán őrmester egy felderítő gépkísérésen, majd utána szabadvadászaton volt. Horthy t. főhadnagy egy magányos gépet vett észre melyet megtámadott, amikor három darab szovjet vadász támadta meg őt és kísérőjét. Zuhanó repüléssel próbáltak menekülni. Nemeslaki és Horthy elvesztették egymást szem elől, majd külön-külön visszatértek a repülőtérre. Először Nemeslaki szállt le és jelentette, hogy Korotojak térségében 3500 méter magasan berepültek 40 kilométer mélyen szovjet területre, majd a légi harcban elvesztette szem elől Horthyt. A megadott bevetési idő már lejárt, amikor Horthy t. főhadnagy visszatért a bázisra. A légiharcban a gépe találatot kapott, de a lövések nem okoztak súlyos sérülést. A kormányzó helyettesnek csak a Don-folyótól nyugatra volt engedélyezve a bevetési feladatok végrehajtása, mert így elkerülhető volt a fogságba esése. Ezen a bevetésen, azonban megszegte ezt a parancsot. Miután leszállt, jelentett a századparancsnokának, Szabó századosnak, aki figyelmeztette Horthyt, hogy nem volt feladata a Dontól keletre portyázni. (Szabó, 1999. 39-40. o) Farkas György honvéd így írja le az eseményt naplójában: Ma harminchat géppel álltak szembe ketten. A nagy túlerőben a kísérője elmaradt. A Raták rávetették magukat, de beléjük lövöldözött és meglógott. Nemeslaki is szerencsésen leszállt. Ő látta, hogy egy támadó gép kigyullad. A lelőtt Rata roncsait aztán meg is találták. A bevetés után 8 vadászgép szállt fel megkeresni az ellenséget, de nem jártak sikerrel. (Özv. Horthy, 1992, 63. o) A Vitéz Horthy István életéről szóló könyv is hasonlóan írja le a harcot. Harminchat darab szovjet vadászgéppel szálltak szembe, melyek bombázókat kísérték. Horthy t. főhadnagy megtámadta az egyik vadászt, melynek motorjából kis füst csapott ki, de ennek ellenére visszafordult és tüzelt. Minden irányból támadták Horthy gépét, aki bukó fordulóval 400 méterre süllyedt, majd felemelkedett. A szovjet gépek haza indultak, majd Horthy is visszatért a saját repülőterére. Később az egyik páncélos kötelék megtalálta a lelőtt gépet. (Jánosy, 1942) A Horthy t. főhadnagy által lelőtt szovjet gép valószínűleg egy LaGG-3-as volt.

Augusztus 19-én este Horthy t. főhadnagy kártyázni ment Csukás őrnagyhoz. Tíz órakor érkezett vissza és lefeküdt aludni, mert másnap bevetésre kellett mennie. (Özv. Horthy, 1992. 70. o) Szokás szerint bridzs parti volt az egyik sátorban, melyen a kormányzó helyettes, Szabó Mátyás, Csukás Kálmán, Keresztes Béla és Pirithy Mátyás vett részt. Tíz óra húsz perckor megcsörrent a telefon, másnap reggelre feladatot kaptak, melynek végrehajtására a század parancsnok Horthy t. főhadnagyot jelölte ki. (Jánosy, 1942) 1942.

Augusztus 20-án Vitéz Nagybányai Horthy István tartalékos főhadnagy bevetésre induló gépével lezuhant és meghalt az ilovszkojei repülőtéren. Reggel 4 óra 40 perckor Tóth János törzsőrmester motor próbát hajtott végre Horthy t. főhadnagy gépén. (Kováts, 1990, 53 old) 5 órakor a kormányzó helyettes elstartolt a huszonötödik bevetésére. Felszállás után kellett felvennie a közelfelderítő gépet. Szűk körön fordult a gép felé, amikor dugóhúzóba esett. A dugóból még kivette, de nem volt elég magassága, ezért becsapódott a földbe. (Jánosy, 1942) Horthy t. főhadnagy 3-400 méter magasan éles fordulóban sebességet vesztve dugóhúzóba esett és kis magasságból a földbe csapódott. Nem tagadható, hogy az eset pilóta hibából történt, de olyan hibából, amelyet az, követ el, aki repül. (Tobak, 1999/6, 25) Nemeslaki Zoltán őrmester volt Horthy t. főhadnagy kísérője ezen a reggelen is. Ő a balesetet a következőképpen mondta jegyzőkönyvbe: „Mivel a közel felderítő gépet 300 kilométeres sebességgel értük be és haladtunk túl, érzésem szerint a Főméltóságú Úr egy bal körrel igyekezett helyes viszonylatba kerülni. E bal körön is megpróbáltam a Főméltóságú Urat követni, de mivel forduló közben a gépem az erőltetett húzástól megrázkódott, a forduló ívét enyhítettem, de közben a Főméltóságú Úr gépét állandóan figyeltem. E közben arra lettem figyelmes, hogy a Főméltóságú Úr gépe teljes bedöntésű balfordulóból egy pillanat alatt jobbra átperdül egy pillanatra háthelyzetbe került és onnan az orrát leadva bal dugóhúzóba perdült.” Az azonnali szigorú vizsgálat nem tudott semmiféle szabotázst, vagy idegen behatást bizonyítani. (Punka-Sárhidai, 2006) Délután tudták a roncsokat átvizsgálni, mert meg kellett várni, hogy a felizzott fém kihűljön. Kiemelték a holttestet, majd a nikolajevkai korházból hoztak egy koporsót, melyet a táborban ideiglenesen felravataloztak. (Jánosy, 1942) Horthy István t. főhadnagyholttestét a szolgája, Farkas György azonosította (Özv. Horthy, 1992. 71. o) András Andor vezérkari alezredes Szabó Mátyás századost bízta meg a baleset körülményeinek kivizsgálásával. Szabó emlékirataiban leszögezte, hogy a kormányzó helyettesnek nem kellett volna ezen a reggelen meghalnia, mert vitéz Jány Gusztáv vezérezredes augusztus 19-én megkapta a parancsot, hogy tájékoztassa Horthy t. főhadnagy, hogy mindennemű repülőszolgálata megszűnt. Csukás Kálmán alezredes, a vadászosztály parancsnoka és a Horthy István t. főhadnagy tudtak erről a parancsról, de nem tájékoztatták a század parancsnokot erről. Tisztában voltak vele, hogy ha Szabó tud a tiltásról, nem engedte volna el még ere az utolsó bevetésre a kormányzó helyettest. (Tobak, 1999/6, 25) A kormányzó helyettes holttestét felravatalozták, és legénység valamint a tisztek folyamatosan őrséget álltak. (Özv. Horthy, 85. o) 1943. április 18-án avatták fel a domborművet. Erdey Dezső szobrász munkája.

A háború befejezése után a leszedett táblát habarccsal leöntötték, majd a Tárház pincéjében elrejtették. Az 1990-es évek elején aztán előkerült, majd ismét eltűnt. 2006.09.29-én ismét előkerült a repülőtér területén. Az emléktáblát 2009-ben ünnepélyes keretek között Lamos Imre dandártábornok nyújtotta át a város alpolgármesterének, aki elmondta, hogy a dombormű eredeti állapotában, sérülései miatt már nem nyerhet elhelyezést máshová, csak a múzeumba.

-- Tovább olvasom --

Forrás: Szathmáry István

Az emlékmű történetéről:

A pályázati felhívásban szereplő domborművet Erdey Dezső szobrász készítette, majd 1943. április 18-án avatták fel, miután kihelyezték a szolnoki Tárház falára. A második világháború befejezése után leszedték a kiállítási helyéről, majd a Tárház pincéjében elrejtették, ahol az 1990-es évek elején megtalálták. Ezután ismét nyoma veszett, végül a szolnoki katonai repülőtér területén 2006. szeptember 29-én került elő újra az ismeretlen okból elásott dombormű. Azóta az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison őrzik ezt a kalandos utat bejárt művészeti alkotást.